【关于电动自行车】

aris

现在买一台好一点的要多少钱,有朋友说上海千鹤和苏州小羚羊不错。
另外，我从清河骑到天安门，路上不会有警察管吧，不知道现在北京
对电动车是什么政策。
谢谢了

3v

一般警察都懒得管吧。

西多

从清河骑到天安门？
也太远了吧，不过警察不会管的，除非你闯红灯！
LZ以后就在天安门上班了？

aris

是啊，天安门到清河至少也有25公里吧，来回就是50公里。
不知道电动车能不能跑这么远。
想买个好一点的，别半路掉链子。。。

VanLife

还是买汽车吧。。

西多

国家博物馆，好地方啊！
不过我还是建议LZ先骑电动自行车到最近的地铁站，把车存好，然后倒地铁。
不然这么远就算不掉链子，人也很难受的说，特别是刮风下雨、大太阳的天！

西多

QUOTE:

Originally posted by VanLife at 2005-7-22 10:00 AM:
还是买汽车吧。。

我想LZ考虑电动自行车应该只是一个过渡方案吧，当然最理想的还是买辆汽车！

bigsun

买电动自行车找我啊
我是行家
前后买了几辆
都是黑车

丢了买，买了丢，现在玩摩托了：）

不过还是有点心得体会的。

我买的车原价2800，黑车价1000多一点，北京刚有专卖店，牌子叫：绿源，浙江产，田亮做的广告车大，有劲！48伏的，你跑一个来回不充电一点问题没有！

卖黑车的地点：朝阳公园东门，四环路边上，下公交车你就找，肯定有人跟你说话！记得侃价啊！

JUST_ICE

电动自行车不让上路，我只好买车了
www.thebeijingnews.com ·2005年7月22日2:21· 来源：

　　昨天看了《新京报》题为《拿什么拯救电动自行车》的讨论后，我有很多感想。

　　结合自己的情况，我发现昨天的讨论忽略了这样一个群体———有条件买车，但仍以电动车为出行的主要交通工具。就我个人而言，我准备将这种出行方式进行到底，尤其身在北京这样一个交通拥堵的城市。

　　简单介绍一下我家的出行状况：家中现有两辆电动自行车，先生一辆，我一辆，两人的电动自行车驾龄均整一年，但是，我们目前有能力买部中档轿车。

　　我家住在南三环东路的刘家窑，先生的单位在复兴门，尽管他们单位明文规定允许月报销1500元的交通费，但为了不迟到，先生上下班还是以骑电动自行车为主，尤其是星期一、二、三，因为这是上下班时间绝对堵的日子。再就是北京有时打到车很难，别说冬天，就是下点毛毛雨、来点风沙都难得看到空车，而且这些日子肯定是大塞车。

　　于是，他回家经常感叹的是：车又堵了，我没堵。可以想象，从刘家窑骑车到复兴门，如果是人力自行车，每天这样上下班不可想象。在这种情况下，电动自行车显示出它不可替代的功能———轿车堵，普通自行车累，电动自行车恰恰好。

　　说到买车，我相信越来越多的私家车会涌上街头，真不知北京的拥堵何时是个尽头。同时，我也算了一笔经济账，固定、流动停车费，保险费，维修费，似乎无处不在的交通罚单，等等，等等，加起来等于月供一套高档楼盘，其前提还是一辈子得把车开得平平安安！

　　像我们这样考虑，是不是无形中减少了北京拥堵的一分子呢？是不是如专家所说的电动自行车“可改善交通拥堵”呢？

　　分析归分析，如果2006年1月1日电动自行车真的不让上路了，我便只好买车了，以便在冬天的北京、下雨的北京、刮沙尘暴的北京能如电动车那样自由出行，虽然只是相对自由。

　　于是可以想象，没了电动车，北京会更堵。

　　□张晓静（北京市民）

JUST_ICE

[城市话题]拿什么拯救电动自行车
www.thebeijingnews.com ·2005年7月21日3:21· 来源：

第二届中国电动车产业发展高层论坛闭幕，专家学者给电动自行车“洗冤”

　　昨日，第二届中国电动车产业发展高层论坛闭幕（由《中国消费者报》社主办），各路专家学者、厂家代表对电动自行车“让生不让活”的现状及它的未来各抒己见。本报读者也通过热线表达对电动自行车的看法。



　　昨日，学院路一位骑电动自行车的男子行驶在自行车和汽车中间。电动车禁止在京上路的限期日益临近。本报记者浦峰摄

　　■高层论坛观点

观点1：“北京相关规定无法律依据”

　　昨天，在第二届中国电动车产业发展高层论坛上，浙江绿园电动车公司董事长、中国自行车协会理事倪捷称，2002年8月1日，北京市公安局《关于加强电动自行车管理的通告》属于规范性文件，没有法律依据和效力要求电动车在2006年1月1日起禁止上路。

　　根据《中华人民共和国道路交通法》，北京市交管局不给电动车上牌照，即表示北京电动自行车属“不许登记的非机动车”，但它完全可以上路。

　　北京交通大学法律系副教授张常青说，2002年北京市公安局作此规定时，北京电动自行车约6万多辆，现已达到几十万辆。若按此规定，电动车生产厂家、消费者的利益将受巨大损失，现在北京市交管局正在研究相关细则，对上路的电动自行车也是“睁一眼闭一眼。”

　　昨天，北京市交管局非机动车登记点值班人员证实，现在还按2002年的文件，电动自行车不予登记。“即使上路，交警也管不了那么多辆。”该工作人员说。

观点2：“所用电池不污染环境”

　　清华大学电动自行车专家马贵龙教授称，有调查称电动自行车的电池有30％是强污染镉镍电池，这是绝对错误的，“据我所知，全国99％的电动自行车使用的是可回收的铅酸电池。这和汽车点火电池一样，怎么没人因污染环境封杀汽车？”

　　“铅酸电池回收解决不好，将会影响电动车行业发展。”国家环保产业协会固体废物处理委员会专家组组长魏宗华说，他考察了北京4家电动自行车商店，只有两家回收废电池，且商店回收要比商贩回收价低很多，小作坊处理废电池会造成酸泄漏，污染水源和土壤。

　　倪捷称，电动自行车营销商都签协议，营销商要负责电动自行车回收，1998年就定了个协议，整车厂家和营销商要定回收协议才能卖产品。“要进一步依靠市场机制，加强废电池回收。”

观点3：“自身并无安全隐患”

　　对于电动自行车速度快、车身存在安全隐患的问题，马贵龙教授称，电动自行车比自行车快，但它有两个特点，第一电动自行车调速功能较好，路上人多时速度调慢一点，人少时可快一点。第二，电动自行车自动功能比普通自行车好，一捏闸4米就能停下来。

　　广州电动自行车公司代表说，自行车骑快了也能达到20公里每小时，电动自行车安全与否关键看驾驶者的安全意识和操作。

　　张常青副教授表示，电动自行车出现交通安全问题主要是“违法变道行驶”，他呼吁加快电动自行车的立法和对驾驶者的安全教育，使其名正言顺，规规矩矩行驶。

观点4：“可改善交通拥挤”

　　电动自行车对交通的影响，一直存在正反两种观点。

　　有些城市因电动车穿道行驶、堵塞交通，便遏制它发展。

　　马贵龙教授称，汽车发展太快，道路跟不上是造成交通拥堵的主要原因，电动自行车不会造成交通拥堵，反而是解决交通拥堵的有利条件。

　　倪捷称，电动自行车平均行驶速度比普通自行车快，大大减少非机动车在非机动车道上的停留时间，有利于改善非机动道通行状态和拥挤程度，特别是在过红绿灯时，非机动车快速通过，可改善机动车通行压力。

观点5：“国家标准已不合实际”

　　有媒体称按国家标准GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》：最高车速应不大于20km/h，整车质量不大于40kg等，市场上销售的电动自行车8成不合标准。

　　倪捷解释，他1998年参与制定该标准，当时考虑电动自行车作为休闲工具，不是代步工具。现在这个标准已不合实际。相关部门正在抓紧制定新标准。

　　张常青副教授称，当时国内没有经验，该标准是根据二战时期德国的电动自行车标准制定的。“20公里每小时”自行车也能达到，超过“40公斤”是否与安全问题有关，需要调查研究。

　　■电动自行车“身世”回顾

2001年         出现在北京并迅速增多。        
2002年8月         北京市公安局确定电动自行车2006年1月1日起禁止上路。        
2002年8月31日         北京市交管部门停止核发电动自行车临时牌证，已发的有效期截至2005年12月31日。        
2004年5月1日         新《道路交通安全法》将电动自行车纳入非机动车管理范畴。        
2005年6月         珠海、广州两地禁止电动自行车上路行驶。        

　　■经营者声音

“很多顾客不敢买”

　　昨天，记者走访了五家经营电动自行车的商店，他们大都知道“第二届中国电动车产业发展高层论坛”召开，并对此次会议充满希望。

　　“电动车上路肯定没问题！”虎坊桥一家专营店老板说，现在正在开全国电动自行车大会，他还听说电动自行车有可能10月份上牌照。新街口一家车行的老板称，现在生意不好，每天只卖三四辆，“有时都不开张。”很多顾客怕年底禁止上路，不敢买。

　　“顾客不喜欢速度太慢的。”天桥一家电动车行的店员说，虽然国家标准为“20公里每小时”，但现在一般电动车都在“30公里每小时”。至于“三包”服务，商家会承诺。

　　这五家商店，只有两家可以回收电池，一块50元左右。其余三家表示不回收，废旧电池车主自己处理。一店主透露，一块新铅酸电池在三四百元左右，寿命一般在半年。

　　■读者观点

　　昨日，多位读者致电本报表达对电动自行车的看法，以下是部分内容。

　　韩女士：家住人大附近，骑了很长时间电动自行车，还没听说过它有“三包”，很担心被禁止。

　　李先生：骑电动自行车的人有两种：一是北京市内上班族，二是外地在京做小生意的人。有条件的人不会骑电动自行车，电动自行车很适合老百姓，建议电动自行车的使用应更人性化，要从老百姓实际生活条件出发。

　　任小姐：电动自行车对一些身体不好的人很有帮助，而且速度不是很快，也可减缓交通压力。

　　梁先生：推广电动自行车，禁止各种大、小、低座摩托车和改装的“助力车”等使用内燃机的车辆，会大大减少城市废气污染。加强电动自行车废旧电池的管理，不是很难的事。

　　一读者：电动自行车速度快，刹车不灵，噪音大，不安全，电池污染严重，将危害子孙后代，应该坚决取缔。

　　李先生：电动自行车并不像广告上那样全是好处。

JUST_ICE

电动自行车等待“续命”
www.thebeijingnews.com ·2005年7月20日3:24· 来源：

今年底在京将禁止上路，第二届中国电动车产业发展高层论坛开幕

　　■新闻背景

　　电动自行车因其屡遭有关部门封杀令消费者为难。

　　2005年底禁止电动自行车在京上路的限期临近，它的命运备受关注。

　　■征集启事

　　本报向读者征集对于电动自行车发展的看法。请致电63190000或发邮件到63190000@vip.sohu.net.

　　第二届中国电动车产业发展高层论坛昨日在人民大会堂开幕。第一届论坛举办于2002年。政府官员、专家学者及电动自行车行业人士参加研讨。

　　在高层论坛上，中国自行车协会理事长王凤和对禁行电动车提出异议。他称，电动自行车在一些地方禁止上路，主要理由是它速度快，不安全，电池油污染，电动自行车的效率低，造成交通拥堵。

　　他认为，电动自行车有国家标准，对整车时速、重量、制动性能、车体强度、电器部分的保护、整车道路行驶要求都有规定，凡是按标准生产的产品应当是安全的，骑车人购买符合标准的产品，在规定速度和车道上行驶不存在不安全的问题。各种交通工具发生的事故中，电动自行车的比例较低。

　　中国工程院院士张彦仲、两院院士周干峙、中国科学院院士何祚庥等学者也畅谈电动车行业发展的前景。

　　国家工商行政管理总局副局长刘凡指出，电动自行车产业鱼龙混杂，质量参差不齐，一些小企业用不合格配件自行拼装，存在设计和质量问题。他呼吁，营造规范发展、和谐有序的市场环境。

　　全国人大副委员长成思危对电动自行车的发展提出系统研发、重点突破、面向市场、努力创新的要求。

JUST_ICE

[夏业良专栏]尊重电动自行车的“行路权”
www.thebeijingnews.com ·2005年7月8日9:6· 来源：

　　继广州、福州等地禁止电动自行车上路之后，日前，珠海首次以市人大立法的形式，规定7月1日以后，电动自行车禁止上路。

　　2004年5月1日起实施的《道路交通安全法》为电动自行车的非机动车身份提供了法律依据，但由于该法将电动自行车是否实行挂牌登记管理以及能否上路的决策权，下放到了省级人民政府，致使各地对电动自行车上路的态度不一。长三角地区，包括上海、南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地允许电动自行车上牌、上路；而太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地，则禁止电动自行车上牌、上路。

禁令缺乏科学性和说服力

　　那么各地禁止电动自行车上路究竟有哪些理由呢？据珠海市公安局一位负责人说：“电动自行车速度快，最高时速可达60－70公里，是一般脚踏自行车的5－6倍，安全系数不高，引发事故多，由电动自行车引发的交通事故，受害人索赔难；一些电动自行车走机动车道，造成交通堵塞，引发更多事故”。

　　如果说车速快是不安全因素，那么汽车车速显然可以比电动自行车更快，那么是否可以据此禁止汽车行驶呢？有人会说这两者不可比，因为《道路交通安全法》已经明确电动自行车属非机动车，只能在非机动车道内行驶，那么规定限速就是理所当然的了。在脚踏自行车密集的非机动车道上，电动自行车只要以每小时20公里以下的速度行驶就应当是较为安全、合理的。至于它有可能冲撞行人，主要解决办法是非机动车道必须与人行道分离，否则即便是自行车也有可能冲撞行人。

　　另据珠海市交管科有关人士说，电动自行车的电池一般一个月一换，保养好的也要一年一换，大部分车主将这些电池随手扔掉，它带来的污染甚于汽车尾气的排放。

　　我国电动自行车绝大部分采用的是铅酸电池，有小部分采用锂电池。铅酸电池目前已经广泛应用于汽车、计算机等产品，与之相比电动自行车的蓄电池应用量非常小。而且，我国已经有了符合环保要求的、较成熟的回收利用技术，自行车行业内也有回收废旧电池防止二次污染的行业公约，因此对电动自行车要公正对待。

禁与不禁，公众说了算

　　我国电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到现在的一千万辆，这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具，对于深受百姓欢迎的交通工具，珠海进行封杀之前是否至少应当进行听证程序？

　　笔者认为，有关城市交通管理方面的决策与科学论证应当慎之又慎，决策过程应当尽可能达到民主化、科学化和透明化。对于决策的科学依据和来源、决策过程中的不同意见和政策倾向，以及有无可供选择的替代方案等，广大市民也应当享有基本的知情权，无论最终决策结果采取了哪一种选择，市民们都应当了解是哪些因素促使城市管理当局最终采取了这样或那样的决策。在进行利弊分析时，不但要考虑交通状况的改善和城市管理水平的提高，更应当考虑公民的经济利益、生活便利与实际承受能力，考虑整体社会效应或社会总福利水平。

　　此外，交通管理决策应当更具科学性和说服力。在保障汽车驾驶者之“行路权”的同时，也要充分考虑到自行车（包括电动自行车和脚踏自行车）使用者和行人的“行路权”。因为人的基本权利和应当享受到的社会福利待遇应当是平等一致的。

　　□夏业良（北京大学外国经济学说研究中心副主任、中国体改研究会公共政策研究所副所长）

JUST_ICE

现在就给电动自行车一条“生路”
www.thebeijingnews.com ·2005年5月10日0:38· 来源：

　　早在2002年，北京市交管部门就发出通告，2005年年底将禁止电动自行车上路。但是，北京市市民似乎对此不予理会，有资料显示，目前北京城区内共有电动自行车店200多家，平均每家每天售出3至5辆，一个月北京市场可能有上万的销量。

　　在前天某品牌电动自行车产品推展会上，中科院院士何祚庥说：“（电动自行车）放开是大势所趋”，“到时候应该会有办法解决。”和何院士的想法相似，购买电动自行车的市民大多抱着“先用着再等着解禁”的心态。但是，市民的希望毕竟是希望，年底电动自行车是否会解禁，目前还是未知数。万一到时没有解禁，市民买回的电动车该怎么办？

　　其实，当初决定禁止电动车上路，就已经引起了许多非议。几年过去，当初的权宜之计已经渐渐到了最终决断的时候，需要交管部门重新对此政策进行评估———我们真的不能放电动自行车一条“生路”吗？

　　电动车有着巨大的市场需求，也就是说，市民愿意把电动车作为出行的交通工具。

　　全国目前电动自行车的保有量接近1000万辆，北京的电动自行车销量不错也说明了人们的需求。买汽车短期内不可能成为多数家庭的选择，摩托车已经禁止了，那么在有限的选择空间里，相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应该充分考虑到这种民意。

　　禁止电动车上路并不符合法律规定。《道路交通安全法》明确规定电动自行车属于非机动车范围，给了电动车一个合法的身份，北京市没有理由不依法执行。

　　电动自行车并不必然带来社会问题。废旧电池的污染，可以通过完善回收渠道、强化生产厂家的回收责任来解决；交通安全问题，可以通过制定强制性的限速标准控制电动车的速度来完成。反而，电动车可以解决大量的社会问题，电动自行车骑行简便、速度快，省时、省力，而且价格适中、维护费用低，特别适合中低收入者的需求。

　　同时，电动车可以提高非机动车道运行效率，减少小汽车流量，提高公交车的运行速度，减少由于公交车停靠站而产生的拥堵现象。因而，将电动自行车作为北京市城市交通的有机组成部分，为市民出行提供一种除小轿车和公共汽车之外的另一种选择，符合北京交通发展战略要求，符合城市管理中“以人为本”的基本原则。

　　美国、英国、日本、德国、荷兰等绝大多数国家都对电动自行车上路不作限制。如果说北京市3年前对电动自行车的发展前景心里没底，暂时出台限制措施可以理解的话，3年后的今天，无论是法律规定还是别的城市的实际情况都发生了变化，限制电动车上路的理由就显得十分牵强。

　　全国各大城市中，上海市不限制电动自行车，截至2003年10月全市有22万辆。据统计，上海市2002年上半年电动自行车事故率为0.17%，其中死亡率为0.014%，而汽车事故率为1.6%，其中死亡率为0.03%.可见，对于在非机动车道上骑行的电动自行车，发生事故的概率并不高。

　　“堂堂正正生产、热热闹闹销售、偷偷摸摸上路”，这道出了电动自行车的尴尬处境。生产销售一路绿灯，使用却亮了红灯，或者此地可以上路彼地却严禁通行，这些都表明了政策制定的粗糙和疏漏，需要重新进行评估和修正。也许，北京市有关部门认为现行政策至少还有数月的“存活期”而无需着急，但面对每天上千辆的销售量以及忐忑不安的购车者，为什么非要等到年底才决定呢？

dpz119

电动车跑不了那么员吧，现在满大街都是燃油助理车，有烧混合油的，有纯油的，不是也没人管吗？根摩托似的，但标称48CC，嘿嘿，跑60以上没问题。省得凌电池那么沉。

beizp

新20安电瓶的电动自行车可以跑近100公里

gaterate

个人观点，反对使用

yy.yhh

不会吧，我刚买了电动自行车，新日的。

ak47ak47

也是准备买个电动车，
要看看形势了哦

mrdestiny

绿源的还行

8610

清河？清河哪的？

aris

清河宝盛里的,今天看到了新日的,1880元,北京密云生产