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大桥“扭曲”还是断桥鉴定“扭曲”？
● 李气虹
本周三上午，广东省ZF就九江大桥坍塌事故鉴定召开记者会指出，大桥本身设计和质量没问题，是运沙船偏离航道，误入非通航孔，直接撞击桥墩导致大桥坍塌。但记者会只进行了半小时便匆匆结束，当局的理由是其中两位专家要赶飞机，无法继续回答记者提问。几乎所有广东媒体都报道了这一点，反映了现场记者们对此心存疑问。
当天的《羊城晚报》打出“九江大桥坍塌‘不关桥事’”；隔天，《南方都市报》打出“九江断桥，桥没责任”、“专家组：不是桥差，是船狠”等新闻标题。《南都》社论更指出，断桥事故不只是一次工程质量危机，也是一次公关危机，需要使民众真正信服和接受事故鉴定结果。但当局却以轻率方式发布鉴定结果，恐怕加剧了公众对交通部门的信任危机。 广东省交通厅副厅长陈冠雄在记者会上通报说，省委书记张德江上周六到事故现场视察时，就指示作好评估，特别要聘请外省专家，“不要广东省自己自圆其说”。 因此，当局邀请了中交第二公路勘察规划设计院副院长孟凡超、总工程师廖朝华、中国交通部总工程师周海涛、上海同济大学教授姚玲森、中国交通部公路科学研究院高级工程师蔡国宏、中交公路勘察规划设计院高级工程师吴明远等六位外省专家，在十人鉴定专家组中占了半数以上。 但《南都》社论指出，虽然请了省内外专家，“但均由事件的可能责任方组织开展，这种调查程序上的疑问，造成了印象失分”。事实上，以中国社会惯常心理来看，客人说话照顾主人颜面，也不能完全排除。 人们的疑惑有两个方面：首先，九江大桥为何不堪一击？是否有“先天缺陷”？是否当初就是一项偷工减料的“豆腐渣”工程？年年检查是否都说明桥体“健康”？其次，多年采集河沙是否动摇桥梁根基？ 九江大桥是在1985年9月开工，1988年6月正式建成通车，曾在1990年获得国家科技进步二等奖，1991年获得国家优秀设计铜奖。有人认为，当年的桥梁设计标准与现在不同。但广东省政协常委、从事40多年桥梁设计专家黎宝松对此斥为“胡说”，因为在核载、通航、河床抗冲刷等方面新老标准没什么区别。 当年桥面合龙时 有约10厘米误差
据知情人介绍，当年桥面合龙时有约10厘米的误差，是被硬压到桥墩上强行合龙，所以大桥有点“扭曲”。黎宝松认为，10厘米对这座跨径160米的大桥来说，是不该被忽略的大误差了，“这样的桥怎么还被评上国家奖”？
广东省高速公路公司认为，九江大桥开通19年，其中一个造成坍塌的因素是“桥梁老化”。对此，黎宝松觉得好笑：“搞桥梁是百年工程，工程设计没有六、七十年，就不该通过。” 目前，由于珠三角经济快速发展的考虑，九江大桥和佛山－开平高速公路大桥之间，正在扩建新桥。黎宝松认为，建桥虽然有利于经济发展，长远来说却埋下隐患，因为“桥梁建设贪快逐利，施工质量差”。其次，“桥梁建设本身会改变河流形态”，几座桥梁扎堆建在一起，桥墩、承台、基础桩密密麻麻，造成阻水、冲刷严重。 由于黎宝松对媒体表达不同看法，技术鉴定专家组的一位不愿公开姓名的核心成员，前天改口说专家组只是得出大桥被撞断前处于安全状态的结论，不是说大桥没质量问题。出席记者会的廖朝华和姚玲森也不是提前退场，“只是事先定好时间，时间一到，发布会便结束退场了”。 无序采砂 使桥墩基础下切 陈冠雄承认，在调查过程发现桥梁负荷的车辆交通过重，以及地方上对河床无序采砂，导致桥墩基础下切，使桥梁承载能力下降。 由于珠三角经济发展加速，河沙作为建筑材料成为紧俏商品。广东现在每年对河沙的需求量为8000万立方米，而省内每年供沙量不足2000万平方米，使沙价近年来一路上涨。有老渔民记得1988年九江大桥通车时，附近一带的平均水深为25米左右，现在已达36米、48米甚至达到60多米，使得每年汛期的洪水量加大。 广东作为中国大陆最早实行经济改革，目前又是经济最发达的省份，桥梁建设一直处于领先地位。九江大桥坍塌，不仅让人联想到广东境内3万6000多座大小桥梁的设计和维护，大桥本身是否存在质量问题，也涉及到地方多个ZF部门和官员的政治责任。 中国副总理曾培炎、国务委员华建敏、交通部长李盛霖、国家安全监管总局局长李毅中也表达对事故的关注，因此事故责任的归属，也牵动地方官员的政治敏感神经 | 
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